对于国内的中级轿车市场，日系车之间的竞争早已如火如荼。无论是早已占领山头的新凯美瑞、还是后力强劲的新雅阁，都彰显出了很强劲的势头。而这种竞争格局势必将因为6月新天籁的上市而更加充满迷雾，另外也别忘了将于年底姗姗来迟的新款马自达6。对于后两位新生，厂商都号称在打造之初向德系C级车的标准看齐，势必达到后发制人的效果。目前北美版的新马自达6路试刚刚出炉，我们为你抢先揭秘其最新密码，并奉上新天籁的亮点剖析，以助你制定购车计划。
日系实用主义的华丽升级
2008年6月5日星期四
汽车厂商从不承认错误，但是Hiroshi Kajiyama却很坦然地面对失策。作为即将到来的2009款马自达6的项目总工程师，虽然英语不是那么流利，但他毫不讳言地承认目前的马自达6存在着一些问题。
动力不足的引擎、过于狭窄的后座空间和沉闷的内饰，这些都在他新款马自达6的改善清单上。在新车上他灌输了更多的zoom-zoom理念，其中当然也包括更加活泼的外形设计。“我们想在新马自达6实现一种更激动人心的外形设计，以使得它和其他竞争车型区分开来。我们也努力使得整车在功能上能和驾驶者有更高的互动空间。”Kajiyama如此说道。
马自达6过去几年里在美国的销售业绩一直徘徊在8万辆左右而停滞不前，而现代索纳塔和日产Altima（对应国内的天籁车型）一直处于它的前列。而新马自达6的年销售目标在10万辆左右，所以Kajiyama必须实现所有的这些改进来推动2009款马6的成功。
更大的车身
不同现在的马6，在美国销售的2009款新车是针对北美市场特别设计的。对应美国人对汽车的趣味，2009款马6在任何尺寸上都比欧洲版、日本版要更大一些。
长4.92米，宽1.84米，2009款马6比丰田凯美瑞更大一些，而略小于新款雅阁。279厘米的轴距和日产Altima相差无几，而远远短于本田雅阁和雪佛兰Malibu。
所有这些增加的尺寸都使得新马6的内部空间比现任款加大很多，也使得它比雅阁、Altima和Malibu在后座拥有更多的腿部空间，只有凯美瑞的后座比其更大一些，但其实也差不了太多。
增加一些动力
当然，超大尺寸的新马6意味着更重的车身。具体来讲，配置4缸发动机的新马6肥了64公斤，而V6版则增加了77公斤，这也使得V6版的重量达到1609公斤——大概是同级车的平均水平。
为了弥补这个，马自达像所有聪明的美国车商一样，增加了4缸基本款和V6顶级版的排气量。拥有170马力的功率和167磅·英尺的扭矩，2.5升的直列4缸引擎不再受同级车的欺负，它配备了双吸气模式、更有效的气缸头和更粗大的排气管。
当和6速手动变速器相配合，直列4缸的新马6的城市油耗只有11.2升/百公里，郊区油耗为8.1升/百公里。如果换成5速自动变速器，油耗反而有所上升，但相差不大。
如果你不在乎北美近乎1.1美元/升的油价，那么3.7升的V6引擎就值得选择，272马力的动力和269磅·英尺的扭矩都领衔于同级车。但同时油耗也达到13.8升/百公里（城市）和9.4升/百公里（郊区），这个数据接近于Malibu V6，但远远小于雅阁的V6版。除此之外，新增的6速自动变速箱只出现在V6版上，而所有的新马6都以前轮驱动。
公路上的高潮
我们首先试驾了自动挡得4缸版本，超大底盘带来的额外车重并没有拖它的后腿。中值转速区发动机提供了充沛的扭矩，而到了6200转的峰值转速区，操控仍然十分平稳和安静。如果对动力没有过分的要求，那么2.5升的引擎足以应付任何日常的驾驶。
新马6自动挡上并没有配备运动模式，事实上也并不需要。Kajiyama说美国版的变速箱经过重新调校，它本身就能充分利用发动机产生的额外扭矩。降挡非常容易而升挡又十分迅速，车主也可以切换到手动换挡模式驾驶。
配备6速手动变速箱的四缸版本也同样出彩。换挡杆十分顺手，而各个挡位之间的切换也非常清楚。但由于比自动挡消耗更多的油耗，所以手动挡估计不太会吸引市场的眼球。
我们期待V6发动机在驾驶过程中能提供过多的扭矩，但事实有点让人失望。但考虑到它起步时的超强动力，一切也都值了。虽然动力增加了很多，但V6版反而比4缸基本款显得更加安静。Kajiyama解释说，改变这一切的关键是，V6版的每个角落的减震器和后座底部都加了额外的隔离层。如果成本能降低，估计马自达以后在基本款车型上也作此改进。
互动至上的操控
虽然尺寸和动力方面作了重大改变，但新马6延续了老款和驾驶者丰富的互动性。现款马6的内部空间拥有十分活泼的操控感，这也使它的核心价值之一，而这些特性都被新马6保留了下来。
新马6的转向依然十分轻盈，并且通过三辐式方向盘进行操控。值得一提的是，顺脚的刹车和紧密的悬挂系统使得驾驶者在座驾失控之前不断地给其施压，从而榨出该车的所有潜力。相比之下，整体操控感几乎接近奥迪A6的标准，但后者车身轻了很多。
基本款新马6配备了16英寸的轮毂和车胎，但是经过升级的四缸Touring和Grand Touring版本拥有17英寸的轮毂和215/55R17的轮胎。V6发动机的基本款标配为17英寸轮毂，而顶级版则升级到18英寸。
内饰去掉了很多发光设计
质量是Kajiyama一直重复的主题。在介绍过程中，有时他会提到引擎的声音，而有时他又强调内饰给人的感受。现在新马6团对的努力并没有白费，因为全新的内舱看上去和一款高档车相差无异。
不同于老款充满金属饰边的廉价内饰，全新的驾驶舱不太强调僵硬的金属感，相反朝德系车的标准接近。虽然整体感觉偏于黑沉，但用材的质量和干净利落的简洁设计让人跃跃欲试。
进入驾驶座，首先跃入眼帘的是三个旋钮控制的空调系统和便于阅读的数据显示仪表。方向盘所处的位置也恰到好处，而座椅也有足够的调整空间。即使是备选的导航系统也只是在中控台上加了少许按钮，非常便于操作。整体感觉新马6的内饰没有雅阁那般繁琐，也比凯美瑞过于做作的时尚外观吸引眼球。
虽然驾驶座有六方向的调节功能，但我们发现坐在后面更加舒适。后座有足够的膝部和腿部空间，而虽然C柱以倾斜的设计呈现，但头部空间仍让人无话可说。而0.47平方米的后备箱空间在同级车中也名列前茅，但并不以牺牲后排空间为代价。
在纠正老款身上的大部分缺点之后，2009款马6又现身于中级轿车的行列之中，但这次它不再只是以“个性标识”来打差异化的策略，虽然其激情的外形设计在同级车里仍然独树一帜。
更大和更重的车身通常以牺牲敏捷性为代价，但新马6比任何一个对手都更接近于运动轿车的称号。在北美市场，四缸基本款19000元的起价也完成了性价比的革命。
新马6提供了一个缺陷很少的高性能套餐，下次Kajiyama介绍新款马自达6时，估计不用再做老款(2009款)作任何检讨了。
竞争车型：新一代天籁
虽然我们对新马自达6国产后的具体细节还无从知晓，也无法对定于6月16日在国内上市的新一代天籁做一个全面试驾，但这两款同样标榜以德系车C级车标准打造的新车无疑将掀起国内中级轿车市场的一场血战。新一代天籁从动力到舒适性提出了“悦己·越人”的理念，同样堪称日系车换代车型的革命。在新天籁品车会的上海现场，东风日产市场部部长杨嵩向我们阐释了这一切并非只是口号。
新天籁的所仰仗的D平台堪称全球前驱平台的最高水平，日产所强调的操控性、舒适性、和超强的隔音都由此应运而生。
被评为全球十佳发动机的第四代V6式VQ引擎把动力从老款的2.3升提升到2.5升，改进后的发动机在抗摩擦力、吸气和节油上都有重大突破。而配备的新一代日产只能CVT无级变速系统比普通的自动变速箱能节省15%的油耗，而在加速、变速的反应上比老款天籁增快了30%。特别值得一提的是在2.5升以上的版本都搭载了6速手自一体变速箱，而凯美瑞和雅阁都只有5速。Tops随速感应方向盘助力系统则带来了另外一场变革，它在低速下显得很轻，相反在高速下则会加大转向助力。
新天籁之所以号称是从中国出发的全球车，全因为研发过程中日产在中国做了55万公里的路试、89个城市的采访和吸取了890多人的反馈，其中包括一些中国特有的搓衣板式的水泥路面。而全新的平台和车身则带来给车内带来了无比的安静，而全景天窗的双层构造除了能有效隔绝紫外线，还能更有效地去除风燥。
坐在天籁·公爵的驾驶舱，工作人员向我们阐释了5.1声道的Bose顶级音响效果。Bose在5年前就进入了新天籁的研发队伍，度身打造的平衡音场技术使得车内任何一个听众都处于音响效果的中心。而仿生学的全新座椅除了能提供多向调节之外，还能进行有效腰部疲劳调节。而空调系统不再只是通过前方的通风口实现，而是通过座椅上的各个小孔。面对挡风玻璃外墙上的巨大LCD屏幕，我们的感觉更像置身于电影院中。
不得不提的是天籁配置的导航系统将具有实时交通检测功能。日产最先采用这套系统能搜集卫星信息来自动感知拥堵的路况，从而实现路线的优化。目前这套系统已经能在北京实现，估计之后会在上海等其他城市推广。
目前，日产高层暗示的新天籁价格区间在27万至30多万，其中天籁主打B级车市场，高端版本的公爵将进军C级车市场，月销售目标在一万辆左右。在如此全面的升级之后，如同Teana这个词在印第安语里的解释，估计新天籁也能成为中级车市场的一道“曙光”。
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